Інженер пропонує алгоритм, який дозволить поїздам метро не зупинятися на червоній гілці під час тривог

Нині, попри рекомендації уряду, КМДА не погоджується на рух наземною частиною червоної лінії під час тривог будь-якого рівня. Поїзди курсують лише підземною ділянкою від «Академмістечка» до «Арсенальної». У міській адміністрації пояснюють це тим, що коли поїзд зупиниться між станціями, пасажири не зможуть вийти, адже через контактне обладнання під високою напругою евакуація буде дуже складною.

Інженер і транспортний експерт Віктор Петрук із цим не погоджується. «Евакуація пасажирів із поїзда, що зупинився на перегоні, — штатна безпекова процедура метрополітену», — наголошує він. Як приклад Петрук наводить 31 січня цього року, коли через аварію в енергосистемі в тунелях зупинилися два поїзди: один за 100 метрів від «Вокзальної», інший — за кілометр від «Видубичів». Тоді працівники метрополітену та рятувальники вивели тунелями до станцій 481 пасажира, ніхто не постраждав.

Для евакуації на перегонах існують службові тротуари (банкетки), а екстрене знеструмлення контактної рейки є штатною процедурою — відповідні ділянки знеструмлюються дистанційно. Це застосовують регулярно, зокрема коли люди падають на колії.

На думку Петрука, поїзд узагалі не потрібно зупиняти. Найдовший перегін відкритої ділянки — між «Гідропарком» і «Лівобережною» — становить 1,6 кілометра, і потяг долає його за 2 хвилини 15 секунд. Логічніше везти пасажирів до найближчої станції та висаджувати там, а перекриті залізобетонними конструкціями вестибюлі можуть слугувати тимчасовим укриттям.

Інженер провів розрахунки, чи вмістять станції цієї ділянки всіх пасажирів, адже поїзди прибуватимуть з інтервалами. Він дійшов висновку, що резерв площ недостатній лише на «Дніпрі» та «Дарниці». Для малозадіяного «Дніпра» дефіцит не критичний: під час тривоги поїзди в напрямку центру можуть проходити станцію без зупинки і прямувати до «Арсенальної». А «Дарниця» потребує додаткових захищених просторів — Петрук визначив локації, де їх можна облаштувати.

Альтернативи метро на перетині Дніпра немає, адже наземний громадський транспорт фізично не здатен перевезти такий пасажиропотік. За підрахунками Петрука, заборона руху метро через Дніпро призвела до втрати 44,9 мільйона людино-годин. Сумарна вартість транспортних втрат — близько 8,75 мільярда гривень.

Петрук розробив концепцію підготовки червоної лінії до роботи без зупинок. Вона передбачає забезпечення достатньої місткості укриттів на станціях або в кроковій доступності від них, підвищення стійкості споруд, які використовуватимуть як тимчасові укриття, відкриття додаткових вестибюлів і евакуаційних виходів, зокрема на «Дніпрі» та «Гідропарку», оновлення планів евакуації кожної станції та проведення навчань.

Серед пунктів концепції — створення погодженого з Повітряними силами інформаційного каналу для отримання даних про положення та швидкість повітряних загроз у радіусі 85 кілометрів із центром у районі «Гідропарку», а також комплексна перевірка алгоритму керування рухом із визначенням часових порогів дозволу й заборони виїзду на кожний перегін.

Алгоритм роботи відкритих ділянок від «Дніпра» до «Лісової» має включати безперервне отримання координат і швидкостей загроз, розрахунок мінімального часу підльоту ракети чи дрона та перевірку можливості перехоплення потяга ворожим об’єктом. Окремий дозвіл на відправлення зі станцій, починаючи з «Арсенальної», надаватиметься лише за умови, що мінімальний час підльоту об’єкта до станції прибуття перевищує сумарний час відправлення, руху, висадки пасажирів та їх переходу в укриття.

Передбачено також організацію технічної зупинки потягів на «Теличці» та окремий дозвіл на відправлення зі станцій «Теличка» і «Славутич» — лише якщо мінімальний час підльоту до порталів тунелів на протилежному березі перевищує сумарний час відправлення та руху до порталу. За недостатнього запасу часу відправлення забороняється.

У разі припинення руху пасажирів висаджуватимуть та організовано спрямовуватимуть в укриття на відкритих станціях. На «Арсенальній» вони залишаються на платформі, на «Теличці» — очікують у потязі. Потяги, які вже перебувають на перегоні, завершують рух: загроза не є підставою для автоматичної зупинки на відкритому перегоні. Також забезпечується вільність перегонів і можливість приймання потягів, припиняється допуск пасажирів на платформи, безперервно оновлюються розрахунки часу підльоту, а рух поновлюється після відновлення достатнього часового запасу. На випадок втрати зв’язку, застарівання даних або втрати супроводження цілі передбачено резервний порядок роботи.

Віктор Петрук — випускник Національного авіаційного університету. Він працював головним спеціалістом у Департаменті транспортної інфраструктури КМДА, а згодом став активним критиком транспортної політики Києва. Він відомий як автор альтернативного проєкту Шулявської розв’язки у вигляді реверсного кільця, який підтримали кияни кількома петиціями. Натомість у КМДА відмовилися від конкурсу і вирішили будувати неповний чотирилисник із трьома з’їздами. 2020 року Петрук балотувався на виборах міського голови Києва від громадянського руху «Хвиля».