Електросамокати в Україні: як міста шукають баланс між свободою і безпекою

У Києві на Контрактовій площі цими вихідними працювала незвичайна школа. Під наметом дорослі кияни слухали лекцію про правила дорожнього руху, а потім вчилися гальмувати та маневрувати на електросамокатах. Це освітній проєкт «Школа непорушників», який Bolt проводить у восьми містах України.

Перші кікшерингові сервіси з’явилися у США ще 2017 року, а до Києва Bolt привіз тестовий прокат наприкінці 2019-го. Повноцінний сервіс запрацював у серпні 2020-го з п’ятьма сотнями самокатів. Відтоді електросамокати вийшли далеко за межі столиці, ставши звичним транспортом в обласних центрах.

Зростання ринку випереджало появу правил. Улітку 2020 року запуск Bolt у Києві спричинив конфлікт з міською владою: Віталій Кличко заявив, що компанія не погодила розміщення прокату, а законодавство не врегульовує рух самокатів. За рік у столиці працювали вже сім сервісів, на вулицях одночасно було понад чотири тисячі самокатів.

У 2023 році набув чинності закон, який визнав електросамокати легким персональним електричним транспортом. Але він не визначив, де саме можна їздити, якою має бути максимальна швидкість і яка відповідальність передбачена за порушення. Законопроєкт, який має врегулювати права та обов’язки користувачів, станом на літо 2026 року ще не ухвалено.

Тому правила відрізняються від міста до міста. У Чернівцях у травні 2026-го обмежили швидкість у центрі до п’яти кілометрів на годину та заборонили рух у парках. Міськрада проголосувала за припинення меморандумів з операторами, але це не означає автоматичної заборони прокату. У Тернополі затвердили карту з 64 місцями для паркування, а швидкість для дорослих обмежили до 20 кілометрів на годину. У Житомирі оператори програмно обмежили швидкість до 20 кілометрів на годину, а на Михайлівській вулиці — до п’яти.

Найчастіше конфлікти виникають на тротуарах. Пішоходів дратують самокати, які рухаються надто швидко або стоять посеред проходу. Причина — фрагментарна веломережа: велосмуга може раптово закінчитися, тож користувачі бояться виїжджати на проїжджу частину й обирають тротуар.

«Я не вважаю, що передусім треба регулювати саме самокати, бо самокати — лише симптом проблеми, а не сама проблема. Самокати їздять тротуарами, бо немає безпечної велосмуги», — каже архітекторка та блогерка Іванна Малій.

Небезпеку створює і поведінка користувачів. «Найпоширеніша помилка, коли їдуть удвох на одному самокаті. Це просто небезпечно з точки зору керування», — зазначає Сергій Костя, регіональний маркетинг-директор Bolt у Центральній та Східній Європі та Азії. Він наголошує, що оператор може програмно обмежувати швидкість, але не має повноважень контролювати дорожній рух.

У Львові тема загострилася після того, як за дев’ять тижнів травмувалися 64 дитини. Лікарі наголошують, що багатьох травм можна було уникнути, якби дотримувалися правил і використовували захист. Місто посилило правила: їздити проїжджою частиною дозволено лише з 16 років, а дітям від 10 до 16 — лише у супроводі дорослих і тільки тротуарами. Обов’язковим став захисний шолом.

Повну заборону самокатів Сергій Костя порівнює із забороною велосипедів: ризики є, але це не привід відмовлятися від транспорту. Іванна Малій радить замість заборони встановлювати зрозумілі правила руху й паркування. Приклад — Львів, де паркуватися в центрі тепер можна лише у визначених місцях.

Електросамокати вже стали частиною транспортної системи. Під час дефіциту пального навесні 2022 року попит на них зріс утричі, а користувачі Bolt здійснили понад мільйон поїздок. Середня відстань становила 2,5 кілометра — це так звана «остання миля» від дому до метро чи зупинки.

Наступним кроком має стати поєднання мікромобільності з громадським транспортом. Для цього потрібні неперервна мережа велосмуг, національні правила, контроль швидкості та навчання користувачів. Міста й оператори поступово переходять від конфлікту до переговорів: у Києві ще 2021-го підписали меморандум про обмеження швидкості та місця паркування.

Питання залишається відкритим: як зробити так, щоб самокати не відбирали простір у пішоходів і не змушували користувача обирати між небезпечним тротуаром і не менш небезпечною проїжджою частиною?