Інженер пропонує алгоритм, який дозволить метро на червоній гілці не зупинятися під час тривог

Нині КМДА категорично заперечує можливість руху наземною частиною червоної лінії під час тривог будь-якого рівня, попри рекомендації уряду. Поїзди курсують лише підземною ділянкою від «Академмістечка» до «Арсенальної». У мерії пояснюють це тим, що в разі зупинки між станціями пасажири не зможуть вийти: через контактне обладнання під високою напругою евакуювати людей буде дуже важко.

Інженер і транспортний експерт Віктор Петрук із цим не погоджується. За його словами, «евакуація пасажирів із поїзда, що зупинився на перегоні, — штатна безпекова процедура метрополітену». Як приклад він наводить 31 січня цього року, коли через аварію в енергосистемі в тунелях зупинилися два поїзди: один за 100 метрів від «Вокзальної», інший — за один кілометр від «Видубичів». Тоді працівники метрополітену та рятувальники вивели тунелями до станцій 481 пасажира, ніхто не постраждав.

Для евакуації на перегонах передбачені службові тротуари (банкетки), а екстрене знеструмлення контактної рейки є штатною процедурою — відповідні ділянки знеструмлюються дистанційно. Це застосовують регулярно, зокрема, коли люди падають на колії.

Петрук переконаний, що поїзд метро взагалі не потрібно зупиняти. Найдовший перегін відкритої ділянки лінії, між «Гідропарком» і «Лівобережною», становить 1,6 кілометра, і потяг долає його за 2 хвилини 15 секунд. Логічніше, на думку інженера, везти пасажирів до найближчої станції і там висаджувати. Перекриті залізобетонними конструкціями вестибюлі цілком можуть слугувати тимчасовим укриттям.

Він провів розрахунки, чи вміщатимуть станції цієї ділянки всіх пасажирів, адже поїзди прибуватимуть з інтервалами. Резерв площ виявився недостатнім лише на «Дніпрі» та «Дарниці». Для малозадіяної «Дніпра» дефіцит не критичний: під час тривоги поїзди в напрямку центру можуть проходити її без зупинки і прямувати до «Арсенальної». А «Дарниця» потребує додаткових захищених просторів — Петрук визначив локації, де їх можна облаштувати.

Альтернативи метро на перетині Дніпра немає, каже інженер: наземний громадський транспорт фізично не здатен перевезти такий пасажиропотік. За його підрахунками, заборона руху метро через Дніпро (обмеження на зеленій гілці послабили лише 10 вересня цього року) призвела до втрати 44,9 мільйона людино-годин. Сумарна вартість транспортних втрат становить близько 8,75 мільярда гривень.

Петрук розробив концепцію підготовки червоної лінії до роботи без зупинок. Вона передбачає забезпечення достатньої місткості укриттів на станціях або в кроковій доступності від них; підвищення стійкості та захищеності споруд, які використовуватимуть як тимчасові укриття, — облаштування шикан на прямих входах, закладання віконних прорізів, підсилення легких огороджувальних конструкцій; відкриття додаткових вестибюлів і евакуаційних виходів, зокрема на «Дніпрі» та «Гідропарку»; оновлення планів евакуації кожної станції та проведення відповідних навчань.

Також ідеться про створення погодженого з Повітряними силами інформаційного каналу для отримання актуальних даних про положення та швидкість повітряних загроз у радіусі 85 кілометрів із центром у районі «Гідропарку» та комплексну перевірку алгоритму керування рухом із визначенням часових порогів дозволу й заборони виїзду на кожний перегін.

Алгоритм роботи відкритих ділянок, від «Дніпра» до «Лісової», на думку Петрука, має включати безперервне отримання координат і швидкостей загроз, розрахунок мінімального часу підльоту ракети чи дрона та перевірку можливості перехоплення потяга ворожим об’єктом. Кожне відправлення зі станцій, починаючи з «Арсенальної», потребує окремого дозволу: потяг вирушає лише за умови, що мінімальний час підльоту об’єкта до станції прибуття перевищує сумарний час відправлення, руху, висадки пасажирів та їх переходу в укриття.

Передбачено також організацію технічної зупинки потягів на «Теличці» та окремий дозвіл на відправлення зі станцій «Теличка» і «Славутич» — лише якщо мінімальний час підльоту об’єкта до порталів тунелів на протилежному березі перевищує сумарний час відправлення та руху до порталу. За недостатнього запасу часу відправлення забороняється.

У разі припинення руху пасажирів висаджують та організовано спрямовують в укриття на відкритих станціях. На «Арсенальній» люди залишаються на платформі, на «Теличці» — очікують у потязі. Потяги, які вже перебувають на перегоні, завершують рух: загроза не є підставою для автоматичної зупинки на відкритому перегоні. Перегони мають залишатися вільними для приймання потягів, а допуск пасажирів на платформи для поїздок припиняється — їх керовано спрямовують в укриття. Розрахунки часу підльоту оновлюються безперервно, рух поновлюється після відновлення достатнього часового запасу. На випадок втрати зв’язку, застарівання даних або втрати супроводження потенційно небезпечної цілі передбачено резервний порядок роботи.

Віктор Петрук — випускник Національного авіаційного університету, працював головним спеціалістом у Департаменті транспортної інфраструктури КМДА, згодом став активним критиком транспортної політики Києва. Він відомий як автор альтернативного проєкту Шулявської розв’язки у вигляді реверсного кільця: кияни підтримали кілька петицій на підтримку такого варіанту, натомість у КМДА відмовилися від конкурсу і вирішили будувати неповний чотирилисник із трьома з’їздами. 2020 року Петрук балотувався на виборах міського голови Києва від громадянського руху «Хвиля».