Удари по складах ритейлерів можуть спричинити дефіцит вантажівок

Український ритейл вимушено змінює логістичну стратегію через постійні російські удари по складах. Великі розподільчі центри поступаються місцем мережі менших регіональних хабів, що вже найближчим часом може спричинити нестачу вантажного транспорту на ринку.

Лише за літо 2026 року ворог знищив сотні тисяч квадратних метрів складських приміщень. За даними аналітиків, з початку липня втрачено понад 400 тисяч квадратних метрів логістичних комплексів, а від початку року зафіксовано понад 30 прицільних ударів по складах. Загалом за час повномасштабної війни знищено понад 950 тисяч квадратних метрів складського господарства, а непрямі втрати в цьому сегменті оцінюються майже у 6 мільярдів доларів.

Наймасштабнішою виявилася атака в ніч проти 5 серпня, коли постраждали десять складських об’єктів на Київщині. Серед них — майданчики «Епіцентру» та склади Rozetka у Броварах, збитки яких співзасновники оцінили в мільярди гривень. Тієї ж ночі згоріли об’єкти з продукцією Puma, майданчик логістичного партнера Bosch і центральний склад Liqui Moly. У ніч на 20 серпня ворог уразив склад мережі Varus у Борисполі, а також об’єкти Metro, через що компанія попередила покупців про можливі перебої з наявністю окремих товарів.

У відповідь компанії переорієнтовуються на менші регіональні хаби. Наприклад, Comfy перебудувала головний розподільчий центр у кросдок-платформу та розподілила товари по регіонах, а «Нова пошта» постійно диверсифікує маршрути. Однак такий підхід має свою ціну: класична логістика тримається на консолідаційному вузлі, де збираються палети з різноманітним асортиментом для конкретних магазинів. Без такого центру ланцюг постачання ускладнюється, адже неможливо розвозити по одному ящику товару в кожен магазин.

Експерти прогнозують кілька сценаріїв розвитку подій: частина складів може вціліти й працювати далі, ринок може відкотитися до формату дрібних оптових баз 90-х, або ж ритейл частково релокується за кордон, наприклад, до Польщі. У будь-якому разі, окрім першого варіанту, плече доставки подовжується, а потреба в техніці зростає.

За словами директора AUTO-Consulting Олега Омельницького, прямого впливу ударів на ринок поки що не видно: за сім місяців продажі нових легких комерційних автомобілів зросли на 16%. Натомість голова Інституту досліджень авторинку Станіслав Бучацький зазначає, що імпорт вживаних сідлових тягачів зріс на 24%, а нових — на 17%, тоді як вживані легкі комерційні авто додали лише 6%. Він застерігає, що приписувати це саме ударам по складах передчасно, адже подібний сплеск попиту спостерігали й у 2022 році через проблеми з портами.

Отже, ринок описує два різні плечі логістичного ланцюга: попит на магістральні тягачі для міжнародних перевезень і майбутній дефіцит транспорту «останньої милі». Додатковим викликом стає кадровий голод — більше дрібних машин потребують більшої кількості водіїв. Влада тим часом запевняє, що фізичного дефіциту продуктів не буде, а найгіршим наслідком може стати тимчасове звуження асортименту в магазинах.